Ngành vận tải container đường biển đã bước sang năm 2023 với việc ghi nhận các chỉ số cước vận tải uy tín như Freightos Baltic Daily (FBX), Drewry World Container (WCI), Chỉ số cước xuất khẩu container Thượng Hải (SCFI) đều đã về gần với mức trước đại dịch Covid-19. Thế nhưng…
Cước vận tải chưa thực sự ổn định
Theo hãng tư vấn hàng hải Drewry (Anh), trong ba tuyến dịch vụ vận tải container đường biển chính là tuyến châu Á – bờ Tây Bắc Mỹ, tuyến châu Á – châu Âu và tuyến xuyên Đại Tây Dương (châu Âu – Bắc Mỹ) thì hai tuyến đầu tiên, thực trạng mức cước vận chuyển giảm rất nhanh trong những tháng vừa qua đã khiến cho lợi nhuận mà các hãng tàu thu được trên mỗi TEU vận chuyển về gần bằng mức chi phí mà các hãng phải bỏ ra để vận chuyển một TEU, chỉ còn mỗi tuyến xuyên Đại Tây Dương là vẫn ghi nhận mức lợi nhuận ổn định. Tuy nhiên điều này cũng hàm ý rằng, trong năm 2023, năm mà các hãng tàu sẽ đưa thêm nhiều tàu mới vào khai thác (điều đồng nghĩa với chi phí khai thác tàu tăng lên), nếu cước vận tải không tăng, thì các hãng sẽ bắt đầu bị lỗ trên các tuyến chính. Tổng sức chở bổ sung vào thị trường lên đến 2,5 triệu TEU, xấp xỉ 10% tổng sức chở của các tàu container đang hoạt động. Sự bổ sung này chắc chắn sẽ có xu hướng kéo giá vận chuyển đi xuống. Các hãng tàu chắc chắn không muốn rơi vào tình trạng lỗ và sẽ có những động thái điều chỉnh thị trường, điều khiến cho cước vận tải rất khó ổn định.
Nhưng khi thị trường đã đổi chiều, và “bóng ma” thừa công suất đang quay lại, liệu có người giàu nào sẽ phải khóc?
Bên cạnh đó, trong ngắn hạn (quí 1-2023) cũng không dễ dàng dự đoán cước vận tải sẽ tăng giảm ra sao. Sau khi Trung Quốc bắt đầu nới lỏng các biện pháp phòng dịch Covid-19, đa số các nhà máy đã hoạt động trở lại. Tuy nhiên, theo CNBC, ở nhiều nhà máy, số lượng công nhân bị nhiễm bệnh hoặc chưa đủ điều kiện làm việc chiếm tới một nửa lực lượng lao động, thậm chí có nơi lên đến 75%. Điều này, một mặt khiến cho nhiều đơn hàng không thể hoàn thành đúng hạn để giao hàng và khiến cho nhiều booking gửi hàng bị hủy, mặt khác, rất dễ dẫn đến tình trạng ùn ứ tại các điểm giao nhận hàng hóa khi các nhà máy dần đón lượng nhân công làm việc đầy đủ trở lại, và tình trạng ùn ứ này hoàn toàn có thể lan đến các cảng lớn ở Trung Quốc.
Một khi tình trạng ùn ứ cảng xảy ra, chuỗi cung ứng sẽ mất một khoảng thời gian để điều chỉnh và trong giai đoạn này, cước vận tải hoàn toàn có khả năng tăng trở lại, dù chỉ trong ngắn hạn.
“Người giàu cũng khóc”?
Mặc dù cước vận tải biển vẫn là một nội dung khó đoán, nhưng dù có xê dịch thì mức cước khó có thể lập lại mức tăng kinh khủng (có tuyến tăng đến 15 lần) như giai đoạn dịch Covid-19 còn có những ảnh hưởng tương đối nghiêm trọng. Bên cạnh câu chuyện cước, thì ngành vận tải biển giờ đây đang rất chú ý đến hoạt động của các hãng tàu.
Trong bối cảnh mà hoạt động sản xuất trên phạm vi toàn cầu đang có dấu hiệu suy giảm, một phần do suy thoái kinh tế, một phần do lượng tồn kho hàng hóa cao ở nhiều thị trường tiêu thụ lớn, thì ông Peter Sand, Giám đốc Phân tích của hãng tư vấn Xeneta cho rằng sản lượng vận chuyển hàng hóa trong năm 2023 sẽ tiếp tục suy giảm như trong năm 2022. Trên cơ sở đó, Xeneta dự đoán 25% trong tổng số các tàu đóng mới có thể không được bàn giao trong năm 2023 và sẽ bị trì hoãn thêm, nhằm giảm sức ép lên nguồn cung thị trường vận tải.
Bình luận về thị trường vận tải biển, hãng tư vấn Drewry ước tính các hãng tàu sẽ có lợi nhuận kỷ lục trong năm 2022, dự kiến lên đến 290 tỉ đô la Mỹ. Nhưng trước hiện trạng cung dịch vụ vận chuyển tăng và kinh tế thế giới đang trong giai đoạn ảm đạm, Drewry dự báo lợi nhuận của các hãng tàu sẽ chỉ còn ở mức 15 tỉ đô la Mỹ trong năm 2023. Bên cạnh những dự đoán về việc sự tắc nghẽn cảng và việc giao hàng chậm trễ sẽ giảm xuống, Drewry cũng cho rằng tình trạng thừa công suất vận tải sẽ quay trở lại thị trường vận tải biển.
Thị trường vận tải biển thừa công suất sẽ tạo một cơn đau đầu “cũ” cho các hãng tàu. Trong giai đoạn trước năm 2017, thực trạng thừa công suất trên hầu hết các tuyến vận tải biển đã khiến cho mức cước vận tải ở mức rất thấp. Năm 2016 từng ghi nhận mức cước “rẻ như cho” là 50 đô la Mỹ một container trên tuyến vận chuyển Trung Quốc – Nam Mỹ, và năm 2016 cũng chứng kiến sự sụp đổ lớn nhất trong lịch sử khi Hanjin Shipping, hãng tàu lớn thứ 7 trên thế giới tại thời điểm đó, phải tuyên bố phá sản. Cũng trong những năm này đã chứng kiến làn sóng mua bán và sáp nhập lớn trong ngành với hàng loạt cái tên bị mua lại hoặc phải sáp nhập. Bên cạnh Hanjin Shipping, giờ đây MOL, NYK, UASC, China Shipping hay APL đã không còn trên thị trường vận tải container hoặc phải thu hẹp phạm vi hoạt động về mức tối thiểu.
Sau đợt mua lại và sáp nhập triệt để này, cùng với hình thức liên minh vận tải, các hãng tàu đã phần nào bình ổn lại thị trường, đồng thời dịch Covid-19 đã tạo cho các hãng tàu có cơ hội để ghi nhận những mức lợi nhuận kỷ lục trong hai năm 2021, 2022, đưa họ trở thành những ông lớn thực sự, vừa có tài sản lớn, vừa có nguồn tiền dồi dào, vừa có quyền lực trên bàn thương lượng.
Nhưng khi thị trường đã đổi chiều, và “bóng ma” thừa công suất đang quay lại, liệu có người giàu nào sẽ phải khóc?
